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Les enjeux d’une ville durable (1/2)

Le DD est une idée généreuse présentée comme une façon de maîtriser notre avenir de façon viable, sécuritaire, productive, respectueuse de l’environnement naturel et des cultures humaines. Depuis plus de 40 ans, l’idée du DD se présente comme une voie alternative aux dérives d’un développement économique à courte vue. Le consensus autour de ce nouveau paradigme est une réponse aux ratés du modèle dominant, notamment son incapacité à répartir équitablement les richesses, ses impacts sur l’environnement global et son effet réducteur sur la diversité culturelle et la cohésion sociale. Avec le Programme de développement durable à l’Horizon 2030 (PDD-H2030), ses 17 objectifs de développement durable (ODD) et leurs 169 cibles, nous disposons d’un plan de match pour renverser cette tendance délétère (http://www.un.org/sustainabledevelopment/fr/objectifs-de-developpement-durable/.

Le dixième ODD qui porte sur les villes et les établissements humains se lit comme suit : « Faire en sorte que les villes et les établissements humains soient ouverts à tous, sûrs, résilients et durables ». Il s’accompagne de dix cibles qui devraient en soi constituer un plan d’action pour les administrations municipales. En effet, comme le mandat des élus est traditionnellement de quatre ans, 2030 n’est qu’à trois mandats d’aujourd’hui. Il est donc pertinent qu’au-delà de la simple administration des affaires courantes, l’horizon 2030 fasse partie des préoccupations de nos élus.

La ville est de plus en plus le milieu de vie des humains sur toute la planète. Nous assistons à une migration vers les plus grands centres comme nous l’avons vu dans notre propre région où depuis trente ans, nombre de jeunes sont partis vers Québec ou Montréal. Dans une moindre mesure, la ville de Saguenay a maintenu sa population au détriment des plus petites municipalités dont plusieurs sont en voie de dévitalisation. Les réfugiés déplacés de leurs pays pour toutes sortes de raisons créeront aussi une pression démographique qu’il faut anticiper. Malheureusement, dans les villes où ces phénomènes ne sont pas planifiés se créent des îlots de pauvreté où des gens moins favorisés ou plus vulnérables doivent vivre dans des logements inadéquats ou trop chers. La première cible de l’ODD 10 traite du logement. « D’ici à 2030, assurer l’accès de tous à un logement et des services de base adéquats et sûrs, à un coût abordable, et assainir les quartiers de taudis. » Bien sûr, il n’y a pas de bidonvilles ici, mais il n’en demeure pas moins que des efforts importants restent à faire pour le logement comme en témoigne l’organisme Loge m’entraide (https://cvs.saguenay.ca/chicoutimi/entreprises/loge-mentraide/) dont les démêlés avec l’administration précédente ont fait la manchette dans les dernières années.

Une politique visant à réduire la précarité des gens de toutes origines qui s’installent ici n’est pas une question de charité. La valeur foncière des propriétés sera augmentée, les dépenses de santé réduites et la sécurité publique ne peut qu’en bénéficier. C’est un enjeu dont on n’a pas encore entendu parler. Pourtant dans chaque quartier, nos futurs élus sont les mieux placés pour défendre cette priorité.

Les enjeux d’une ville durable

Le dixième ODD qui porte sur les villes et les établissements humains se lit comme suit : « Faire en sorte que les villes et les établissements humains soient ouverts à tous, sûrs, résilients et durables ». Il s’accompagne de dix cibles qui devraient en soi constituer un plan d’action pour les administrations municipales. Il est donc pertinent qu’au-delà de la simple administration des affaires courantes, l’horizon 2030 fasse partie des préoccupations de nos élus.

La deuxième cible de l’ODD 10 porte sur la mobilité : «D’ici à 2030, assurer l’accès de tous à des systèmes de transport sûrs, accessibles et viables, à un coût abordable, en améliorant la sécurité routière, notamment en développant les transports publics, une attention particulière devant être accordée aux besoins des personnes en situation vulnérable, des femmes, des enfants, des personnes handicapées et des personnes âgées ». Dans notre région comme dans l’ensemble du Québec, la mobilité des personnes repose essentiellement sur l’usage de l’automobile individuelle. Cela a des conséquences sur nos émissions de gaz à effet de serre, sur la pollution de l’air urbain, sur l’aménagement du territoire et sur les dépenses des ménages, l’automobile étant le deuxième plus important poste de dépenses pour les familles. Les déplacements en voiture étant passifs pour le conducteur et les passagers, ils ont même un effet sur la santé, car ils encouragent le sédentarisme. Le pouvoir des villes sur l’organisation du transport actif et collectif est donc fondamental en termes de durabilité.

Il y a soixante ans, il n’y avait pas une voiture par maison. Aujourd’hui, on se rapproche d’une voiture par permis de conduire. En 2030, on peut s’attendre qu’avec le vieillissement de la population, l’augmentation du prix de l’essence par les taxes sur le carbone et la volonté des gens d’adopter de plus saines habitudes de vie, la situation soit différente et que l’automobile individuelle devienne un problème grandissant plutôt qu’une panacée pour la mobilité.

La mobilité durable se décline de plusieurs manières. Elle doit permettre à tous d’accéder aux éléments indispensables à la qualité de vie sur tout le territoire, et ce à des tarifs abordables. On pense bien sûr à offrir gratuitement le transport en commun, mais ce dernier doit être plus efficace pour répondre aux multiples aspects de la demande. Il doit desservir des circuits qui permettent aux gens de passer rapidement de la maison au travail, aux études, aux établissements de santé, aux loisirs, aux centres de consommation ou aux centres culturels pour qu’on monte dans les autobus. Sur un territoire comme le nôtre, cela n’est pas évident, c’est pourquoi il faut penser intégrer les modes de déplacements. Par exemple, l’autobus, la marche, le vélo, le co-voiturage, le taxi-bus, le transport bénévole peuvent être complémentaires si on prend quelques mesures d’intégration. Des gares intermodales où on peut emprunter un vélo, des stationnements incitatifs pour le covoiturage, des pistes cyclables permettant de fermer les boucles, des trottoirs bien dégagés entre les zones d’intérêt, des feux de circulation favorisant les piétons, des passerelles, des bancs publics, tout cela demande une réflexion élargie et une politique de mobilité axée sur les besoins et la capacité des gens de se déplacer entre leurs centres d’intérêt. Les arrondissements de Saguenay sont très inégalement desservis en cette matière. Parlez-en à vos candidats !

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi
https://www.lequotidien.com/chroniques/claude-villeneuve/les-enjeux-dune-ville-durable-2-7af12ceb6c51b1ccefb99e8be3b67374

le rapport réalisé par la Chaire en Éco-conseil de l’UQAC sur la gestion des matières résiduelles en territoire nordique est maintenant en ligne

C’est avec plaisir que je vous annonce que le rapport réalisé par la Chaire en Éco-conseil de l’UQAC sur la gestion des matières résiduelles en territoire nordique est maintenant en ligne. Ce rapport et les annexes qui le composent fournissent des pistes de solution pour améliorer la planification et les méthodes d’élimination, en plus de viser la récupération, le transport et la valorisation des matières résiduelles générées en territoire nordique. Vous trouverez les documents sur le site Web du ministère :

http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/matieres/territoire-nordique/index.htm

L’annexe 5 « Boîtes à outils » est en cours de traduction anglaise et sera mise en ligne sous peu. Nous vous invitons à transmettre l’information à toutes les personnes que le sujet pourrait intéresser.

I am pleased to announce that the report produced by the Chaire en Éco-conseil of UQAC on waste management in the Northern Québec is now online. The report, along with its appendices, offers potential solutions for improving waste planning and disposal methods, in addition to looking toward the recovery, transportation and reclamation of waste generated in Northern Québec. You can find the documents on the ministry website:

http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/matieres/territoire-nordique/index-en.htm

Appendix 5 « Toolkits » is currently being translated into English and will be posted shortly. We encourage you to relay the information to anyone who may be interested in the topic.

L’ultime recyclage

Au dix-septième siècle, les éboueurs parisiens collectaient le contenu des pots de chambre pour le faire sécher au soleil et fournissaient aux jardiniers qui nourrissaient la ville un fertilisant fort apprécié nommé « poudrette ». Cette forme de recyclage des éléments nutritifs contenus dans les excréments humains n’est pas nouvelle. Elle est pratiquée traditionnellement par les agriculteurs chinois. Même au Québec, le guide des bonnes pratiques sur les matières résiduelles fertilisantes permet d’utiliser des boues provenant des usines d’épuration (appelées biosolides) municipales ou de certaines fabriques industrielles pour l’agriculture.  Ville de Saguenay le fait depuis plus de 25 ans. On peut aussi traiter les biosolides par gazéification pour en retirer du biogaz qui sert de combustible et disposer ensuite du résidu appelé digestat pour la fertilisation des terres. Naturellement, toutes ces utilisations sont soumises à des règles sanitaires strictes et à des normes limitant les risques de transfert de contaminants dans la nature. Selon un rapport récent des Nations Unies et de l’Unicef, 2,8 milliards de personnes n’ont pas accès aux égouts dans le monde.

 Dans plusieurs pays en voie de développement, l’assainissement des eaux est un enjeu majeur. En Afrique subsaharienne, par exemple, moins de 8 % de la population a accès à des réseaux d’égouts, environ 20% disposent de latrines ou de fosses septiques et le reste défèque dans la nature. La situation est meilleure en Asie du Sud-Est, mais il reste qu’encore 40% des gens en sont réduits au plein air. Cela cause naturellement un énorme potentiel de transmission de maladies entériques comme la dysenterie et le choléra. C’est pourquoi parmi les objectifs de développement durable adoptés aux Nations Unies en 2015, le sixième traite de l’accès à l’eau potable et à l’assainissement.

 Dans le numéro du 14 septembre de la revue Nature, un article a attiré mon attention. Il s’agit d’un entrepreneur qui a implanté en banlieue de Kigali au Rwanda une usine qui récupère les contenus des fosses septiques et des latrines pour en faire des produits rentables. L’entreprise nommée Pivot n’est pas une usine de traitement des eaux. Il s’agit d’une fabrique industrielle qui produit du carburant pour les industries locales, comme les cimenteries et les briqueteries, sous forme d’une poudre à haute valeur calorifique qui remplace le charbon de bois. L’entreprise est rentable et le procédé inventé par des ingénieurs locaux est en voie d’être exporté un peu partout dans la région. D’après ses concepteurs, on pourrait tirer des excréments humains non seulement une source d’énergie renouvelable, mais aussi des engrais, des bioplastiques et même une source de nourriture. Ce serait donc l’ultime recyclage…

 Naturellement, il ne s’agit pas de nourrir des humains avec des capsules d’excréments séchés. On se servirait plutôt de ce produit pour enrichir des étangs où on élève des poissons, mais on étudie aussi la possibilité de transformer en aliments pour le bétail des gâteaux constitués de larves séchées des insectes qui se développent dans les excréments. L’élément clé pour le succès de ce genre d’initiative, c’est qu’elles sont rentables et procurent du travail.

 On se rend compte en effet que lorsque les installations d’assainissement des eaux sont fournies par de l’aide internationale, elles cessent rapidement de fonctionner lorsque cette aide se tarit. En revanche, si des entreprises réussissent à vendre le fruit de leur travail de manière rentable, la pérennité du procédé est plus solide.

 Il reste bien sûr de nombreux obstacles pour développer ce genre d’industrie à grande échelle. Les représentations associées à l’usage des excréments humains ne sont pas les moindres, ici comme ailleurs. Mais dans un monde où nous serons bientôt 9 milliards, il faut trouver de nouvelles façons de recycler !

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi

Le plastique invisible

Les plastiques sont une gamme de molécules géantes, des polymères fabriqués à partir du pétrole. Ils n’existent pas dans la nature, ce qui fait que les êtres vivants n’ont pas appris à les dégrader efficacement. Depuis un peu plus d’un siècle que la pétrochimie nous permet de bénéficier de ces molécules aux propriétés extraordinaires (on en fait des vêtements, des pneus, des emballages, des meubles, des additifs pour toutes sortes de produits usuels) ils terminent pourtant leur vie utile dans l’environnement, car ils sont difficiles à récupérer et à recycler efficacement. C’est ainsi que les débris de plastiques s’accumulent dans la biosphère et qu’ils commencent à créer de nouveaux problèmes pour l’environnement et la santé. Ces problèmes sont d’autant plus insidieux que les particules de plastique se fractionnent en microfibres ou en microbilles et qu’ils deviennent invisibles.

Une étude récente (https://orbmedia.org/stories/Invisibles_plastics)  a montré un aspect particulièrement pernicieux de cette pollution. Dans 85% des échantillons d’eau potable provenant des réseaux d’aqueduc sur la planète, on a retrouvé des particules de plastique. Cela s’avère le cas dans 94% des échantillons aux Etats-Unis. Même si l’étude ne présente pas d’échantillons pris au Canada, il est probable que notre score n’est pas beaucoup plus brillant.

 Mais d’où vient ce plastique ? L’étude en recense six sources principales. La première provient du lavage des vêtements composés de fibres synthétiques (nylon, acrylique, polyester). On estime que les rejets de microfibres provenant de la lessive de ces vêtements dépassent 1 million de tonnes par année, dont la moitié échappent aux traitements municipaux. La seconde est la poussière d’usure des pneus. À raison de 20 grammes par 100 kilomètres pour une auto (et beaucoup plus pour les camions) des centaines de milliers de tonnes de styrène et de butadiène sont lavés vers le réseau pluvial des égouts municipaux. Environ 10% des micro-plastiques viennent des peintures. Les particules provenant de la dégradation des déchets (sacs, bouteilles, pellicules) se retrouvent dans les océans à raison de 8 millions de tonnes par année. Enfin, des microfibres provenant du brossage des tissus synthétiques (par exemple les tapis) et des microbilles utilisées dans les cosmétiques et autres produits d’hygiène constituent les autres sources principales répertoriées.

 Y a-t-il raison de s’en inquiéter ? Certainement. Les micro-plastiques peuvent constituer un site privilégié d’adsorption (liens chimiques faibles) pour des polluants toxiques comme les pesticides ou les métaux lourds. L’eau potable devient donc ainsi un vecteur potentiel de contaminants indésirables qui peuvent affecter les jeunes enfants et les femmes enceintes, plus sensibles à ce genre de pollution. Et le problème ne peut que s’aggraver, puisque chaque année on produit plus de plastiques qui se retrouvent au bout du compte dans l’environnement dont nous tirons notre eau potable, nos aliments et l’air que nous respirons.

 Mais doit-on pour autant troquer l’eau du robinet contre l’eau embouteillée ? Cette dernière étant la plupart du temps offerte dans des bouteilles de plastique, qui sont une source importante du problème, je vous laisse deviner la réponse !

 Les effets des micro-plastiques sur la santé humaine restent encore largement inconnus. Dans un tel contexte, le principe de précaution s’impose. Il faudrait donc réduire à la source les déchets plastiques qui augmentent le risque d’effets indésirables. Sans compter que l’accumulation des déchets plastiques dans les océans constitue un problème bien réel et documenté.

 Les problèmes liés aux micro-plastiques émergent à peine dans la littérature scientifique, pourtant l’industrie continue d’en produire et seulement 9% sont recyclés. Si on voulait trouver un argument pour l’économie circulaire, c’en serait un très bon.

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi

Prévenir plutôt que guérir

La mobilité du futur n’est pas si loin si on en croit Daniel Quiggin, un chercheur invité au Royal Institute of International Affairs en Angleterre. Dans un article récent paru dans la sélection du Forum économique de Davos, il a analysé la compétition entre les voitures conventionnelles (VC) et les véhicules électriques (VÉ) en identifiant les facteurs qui risquent d’en modifier l’issue  (https://hoffmanncentre.chathamhouse.org/article/scrapping-the-combustion-engine-the-metals-critical-to-success/). Le pronostic est étonnant.  L’analyse des tendances montre que les VÉ formeront la majorité des ventes de véhicules neufs quelque part entre 2030 et 2040 si les choses continuent sur la même trajectoire. En effet, les problèmes actuels reliés à la motorisation électrique (autonomie, prix d’achat et temps de recharge) seront atténués rapidement et se rapprocheront des performances des VC très rapidement, pour ensuite devenir meilleurs et donc déclasser le moteur à combustion interne qui propulse les autos depuis plus d’un siècle. Mais le prix et la disponibilité de certains métaux critiques pourraient constituer un frein à cette prédiction optimiste.

 Quelques indicateurs soutiennent la montée en puissance des VÉ : la Chine exige de ses constructeurs de vendre 8% de ce type de véhicules en 2018 et 12% en 2020. L’Inde a pris un engagement pour  qu’il ne se vende plus de VC en 2030. La France, l’Angleterre, la Suède, l’Allemagne et les Pays Bas ont pris l’engagement de bannir les VC en 2040. Voilà pour la volonté politique. Il faut dire que le coût des VÉ  devrait égaler celui des VC aussi tôt qu’en 2025, si on en croit le gouvernement norvégien qui planifie éliminer ses subventions à l’achat des VÉ à ce moment. On compte donc sur le marché pour faire le reste.

 Les VÉ dépendent de deux minéraux critiques pour leur batterie : le lithium et le cobalt. Ces métaux sont légers et jouissent d’une bonne densité énergétique. Cela permet de faire des batteries qui peuvent à la fois contenir une charge importante, permettant plus d’autonomie et la possibilité de nombreux cycles de charge, ce qui augmente leur durabilité.

 La cible pour la parité des prix VÉ/VC réside dans le coût des batteries. On estime qu’elle sera atteinte quand le coût des batteries  lithium-ion atteindra 100$/KWh alors qu’il est actuellement à 273$. Ce prix est en baisse rapide et il devrait toucher la cible avant 2025. Mais c’est là que le bât blesse. Pour faire les batteries pour un VÉ aujourd’hui, il faut autant de lithium que pour 10 000 téléphones intelligents. Comme la capacité de production de lithium se développe plus lentement que la demande dont on estime qu’elle pourrait doubler ou même tripler en 2025, les spéculateurs ont commencé à parier sur une pénurie de ce métal critique pour le VÉ. Naturellement, si le prix du lithium explose, le prix des batteries en fera autant et les tendances évoquées plus haut seront cassées en raison d’un manque de compétitivité des VÉ.

 La solution la moins coûteuse à cette pénurie appréhendée serait probablement d’augmenter le recyclage et la réutilisation des batteries lithium-ion dans les appareils électroniques. Actuellement, seulement 5% de ces batteries sont recyclées, comparativement à 99% pour les batteries au plomb.  Cela pourrait se faire par une combinaison d’éco-conception pour que les batteries puissent être réutilisées à la fin de vie des appareils électroniques et des VÉ, et par des innovations qui rendent plus efficace le recyclage du lithium et du cobalt. Cela permettrait de récupérer les métaux critiques pour la production de nouvelles batteries.

 Nous avons l’occasion d’anticiper les problèmes que la pénétration des VÉ sur le marché pourrait occasionner. Aurons-nous l’intelligence d’y apporter des solutions durables en amont ou continuerons-nous, comme d’habitude, d’y penser après coup ?

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi

Une bouteille à la mer

La semaine dernière, les médias régionaux relataient qu’un message envoyé il y a près de 20 ans par une petite fille de Saguenay a été trouvé sur la berge à l’Île verte dans le bas Saint-Laurent. Ce message était contenu dans une bouteille de plastique.

 J’avais dans mes plans de faire une chronique sur les « continents » de plastique qu’on peut observer dans les océans. L’occasion était trop belle. On estime que l’humanité envoie à chaque jour dans les océans l’équivalent de 800 millions de bouteilles d’eau. Bien sûr, il ne s’agit pas uniquement de bouteilles d’eau, mais de toutes sortes de résidus plastiques comme des sacs emportés par le vent, des déchets d’emballage confiés aux égouts, des flotteurs de polystyrène provenant des filets de pêche ou des cages à homard, des filets à la dérive et, bien sûr, des bouteilles de plastique ayant contenu des boissons gazeuses. Ces déchets sauvages ont une longue durée de vie comme en témoigne la bouteille de l’Île Verte. Ils ne flottent pas toujours sur l’eau, puisqu’à mesure qu’ils se dégradent ils se retrouvent entre deux eaux ou échouent sur les côtes. C’est d’ailleurs en nettoyant la plage de ces déchets à la dérive que les habitants de l’Île verte ont fait la découverte qui a justifié les manchettes.

 Au delà de la nuisance visuelle qu’ils représentent sur les côtes, ces déchets plastiques sont dangereux pour la faune marine et les oiseaux. On ne compte plus les tortues marines dont le tube digestif est encombré de sacs plastiques qu’elles ont confondues avec les méduses. Les cétacés en avalent aussi, ce qui nuit à leur digestion. De même, dans les mers australes, on voit des colonies d’albatros péricliter car les adultes attrapent des déchets plastiques en pensant qu’il s’agit de poissons et tentent d’en nourrir leurs petits. La littérature scientifique relève 690 espèces marines qui sont affectées par cette pollution. De surcroît, les petites particules de plastique à la dérive favorisent la croissance de certains microorganismes pathogènes et peut favoriser la dissémination d’espèces invasives.

Un rapport de la Fondation Ellen MacArthur présenté au Forum économique de Davos en 2016 (https://www.ellenmacarthurfoundation.org/news/new-plastics-economy-report-offers-blueprint-to-design-a-circular-future-for-plastics) estime que la production de plastique dans le monde va être multiplié par quatre d’ici 2050. Il y aurait à ce moment plus de plastique que de poissons dans les océans. Bref, il faut faire quelque chose…

D’abord, il faut mieux organiser la collecte et le recyclage du plastique. Mélangées, les diverses catégories de plastique n’ont que peu de valeur et sont difficiles à recycler. Il faut aussi éviter de mettre des matières plastiques dans les toilettes et ramasser les déchets plastiques qui se retrouvent sur les plages ou dans les fossés et les terrains vagues car ils finiront toujours par se retrouver dans un cours d’eau. Enfin, et c’est le plus important, il faut réduire à la source l’utilisation de plastique. C’est tout à fait faisable. Pensez-y, il y a dix ans on faisait la promotion des sacs d’épicerie durables. Aujourd’hui, cette bonne habitude a évité la production de milliards de sacs de plastique. Certaines villes en sont même à l’interdiction des bouteilles d’eau et des sacs de plastique. Quant aux boissons gazeuses, la consigne devrait être multipliée par quatre ou cinq pour s’assurer qu’on rapporte les bouteilles.

La bouteille qui portait le message avait été jetée à l’eau dans le cadre d’un projet scolaire. On peut faire mieux. Par exemple, ma petite fille Adèle qui termine son primaire, a fait l’an dernier l’expérience du « journal voyageur », un carnet qu’on demande à des personnes de remplir un peu partout dans le monde et qui revient ensuite à l’expéditeur. C’est beaucoup plus certain et moins polluant que d’envoyer une bouteille à la mer en espérant une réponse.

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi

Un appel pressant

Le 2 août 2017  était le jour où on a dépassé en théorie la capacité des écosystèmes de la planète de fournir à l’humanité des ressources renouvelables. Cette mesure, calculée à chaque année par le Global footprint network (www.globalfootprintnetwork.org) est basée sur un indicateur développé il y a une vingtaine d’années appelé l’empreinte écologique. Au-delà de son effet médiatique facile à vulgariser car il nous dit combien de planètes il nous faudrait pour continuer à vivre au même rythme, l’empreinte écologique est une approximation qui est très fortement déterminée par les émissions de CO2. Comme tout le monde le sait, ces émissions dépassent la capacité de la végétation terrestre et des océans pour l’absorber, ce qui fait que sa concentration augmente à chaque année un peu plus, accélérant d’autant les changements climatiques. La date de dépassement de la capacité terrestre signale l’urgence de réduire notre empreinte écologique pour éviter de franchir les limites planétaires.

 James Hansen est un des climatologues les plus connus au monde. Chercheur au Goddard Institute for Space Studies de la NASA pendant 43 ans, il est aujourd’hui professeur à l’Université Columbia de New-York.  Avec 14 collègues climatologues, il a publié le 25 juillet dans la revue Earth Systems Dynamics un long article qui nous rappelle une vérité qui dérange. Nous ne sommes pas du tout sur la voie de la stabilisation du réchauffement. C’est même tout le contraire. C’est d’ailleurs la même chose que disent David Viktor et ses collègues dans la revue Nature du 1er août. Les réductions promises par les pays ayant ratifié l’Accord de Paris sur le climat ne vont pas assez vite (http://www.nature.com/news/prove-paris-was-more-than-paper-promises). Les conséquences d’un réchauffement dépassant deux degrés auront comme conséquence de fragiliser la capacité des écosystèmes de la planète à nous fournir des ressources renouvelables. Avec l’augmentation prévue de la population planétaire qui devrait dépasser 10 milliards de personnes avant la fin du siècle, c’est un luxe que nous ne pouvons pas nous offrir.

Ces trois sources vont dans le même sens. Il faut agir plus vite et plus fortement, partout dans le monde. Pour y parvenir, il faudra resserrer les normes de consommation des véhicules, augmenter la proportion d’énergie de sources renouvelables, améliorer l’efficacité énergétique, réduire la consommation de viande et bien d’autres actions qui réduiront  nos émissions de gaz à effet de serre et notre empreinte écologique par la même occasion.

L’équipe de Hansen va plus loin en proposant d’augmenter fortement la captation du carbone. Selon eux, il faudrait retirer ainsi de l’atmosphère au moins 150 milliards de tonnes de CO2, soit l’équivalent des émissions de 4 années complètes au rythme actuel, pour espérer stabiliser le climat au dessous de 2 degrés C et atteindre l’objectif de l’accord de Paris. Cela peut se faire en replantant des forêts sur les zones où elles ont disparu, enle couplant l’utilisation de bioénergie (agrocombustible ou biomasse forestière résiduelle) et de séquestration du carbone, en fertilisant les sols avec du charbon de bois et en appliquant d’autres mesures permettant de faire passer le CO2 de l’atmosphère dans les écosystèmes ou dans la croute terrestre.

Depuis près de 15 ans, nos recherches sur la séquestration du carbone dans la forêt boréale, l’empreinte carbone du matériau bois et l’utilisation énergétique de  la biomasse forestière résiduelle nous ont permis d’apporter notre modeste part de réponses à cette grande question. Le grand public peut faire sa part et diminuer son empreinte écologique en participant à Carbone boréal (http://carboneboreal.uqac.ca).

Pour répondre à l’appel pressant des scientifiques et réduire vraiment notre empreinte écologique, il faudra plus de recherches et plus d’actions concrètes. À  vous de jouer !

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi

Tirer les marrons du feu

La Californie est un état américain qui se démarque de la politique fédérale. Alors que le président Trump s’est retiré de l’Accord de Paris le premier juin dernier, l’état rebelle annonce cette semaine son intention de monter la plus grande initiative de recherche sur les changements climatiques, leur atténuation et l’adaptation à leurs conséquences.  Le projet, piloté par les grandes universités, s’il se concrétise, sera le plus grand investissement jamais fait dans le domaine de la recherche en environnement. Dans le numéro du 17 août de la revue Nature, on trouve un article (http://www.nature.com/news/california-scientists-push-to-create-massive-climate-research-programme/)  qui annonce les paramètres de ce projet ambitieux. Il est bien connu que la Californie n’a pas peur de l’innovation !

Mais en Californie ou ailleurs, la recherche se heurte toujours au manque de financement. Il n’y aura jamais assez d’argent pour soutenir toutes les bonnes idées. Alors, que proposent les universités pour régler ce détail ? Pour les promoteurs du projet, c’est le revenu du système Western climate initiative (WCI) d’échange de droits d’émissions de gaz à effet de serre  auquel participe le Québec et bientôt l’Ontario qui devrait être mis à contribution.  Ce système impose aux entreprises de réduire leurs émissions ou d’acheter des crédits d’émissions pour justifier leur atteinte des objectifs déterminés par l’état. La cible du Québec est de réduire les émissions totales de la province de 20% par rapport à 1990 en 2020 et de 37,5% en 2030, la cible la plus ambitieuse en Amérique du Nord. Les crédits compensatoires sont générés par des émetteurs non règlementés qui font des projets de réduction ou par des entreprises qui dépassent leur cible. Les états responsables du système vendent des quotas aux entreprises, ce qui génère des revenus importants. Au Québec, ces fonds sont dédiés au Fonds vert qui aura récupéré plus de trois milliards de dollars en 2020.

Le projet californien vise à soutenir les universités pour faire de la recherche fondamentale et de la recherche appliquée permettant de trouver des solutions. Ces solutions pourraient constituer le « Manuel de pilotage du vaisseau spatial Terre » pour atteindre la cible de l’Accord de Paris.  Il ne faut pas négliger non plus l’avancement technologique et les innovations de procédés qui peuvent résulter d’une telle initiative. Appelé « California Climate Science and Solutions Institute » le projet pourrait se réaliser rapidement, les 10 campus de l’Université de Californie et des institutions privées comme Caltech et Stanford s’y sont associés. Les professeurs de toutes ces institutions pourraient voir financer leurs recherches. Il reste à convaincre la législature de libérer les fonds, ce qui n’est pas encore acquis, on s’en doute. Toutefois, les promoteurs croient qu’on pourrait inaugurer l’Institut en septembre 2018.

Il serait tout à fait possible d’imaginer quelque chose de semblable au Québec. Le Fonds vert pourrait être dédié en partie à la recherche universitaire. Nous avons déjà le Consortium Ouranos qui depuis 2002 travaille à comprendre la climatologie régionale, à prévenir les impacts et à préparer l’adaptation.  Dans le réseau universitaire, les besoins sont grands et l’apport d’un fonds dédié à la recherche sur les changements climatiques pourrait stimuler beaucoup d’initiatives prometteuses et améliorer à la fois la sécurité des citoyens et la compétitivité industrielle. Si ce programme était jumelé avec celui de la Californie, nos chercheurs auraient accès à encore plus d’argent et d’expertise.

Les innovations arrivent rarement sans la recherche. Les états qui l’auront compris seront ceux qui pourront tirer les marrons du feu et développer leur économie dans un monde où la contrainte climatique sera de plus en plus à l’ordre du jour.

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi

Mettre la marine au pas

La mondialisation des échanges économiques qui s’accélère depuis plus de 40 ans a permis le développement exponentiel du transport maritime. Celui-ci s’est en effet multiplié par deux depuis 1990 alors qu’on délocalisait la production industrielle vers les pays émergents, transportant ainsi de plus en plus de biens manufacturés et de matières premières d’un continent à l’autre. Mais si les bateaux naviguent d’un pays à l’autre, les armateurs eux, sont soumis aux règles du pays dans lequel ils sont immatriculés (ce qu’on appelle le pavillon) jusqu’à ce qu’ils pénètrent dans les eaux territoriales du pays de leur destination. Cela signifie que les règles qui s’appliquent en termes de fiscalité, de salaires et d’inspection sont déterminées par le pavillon alors que les règles de navigation, de pollution et autres sont appliquées dans les eaux territoriales par les pays dont les entreprises font appel aux services des armateurs. Cette situation favorise un très grand laxisme dans le domaine du transport maritime. En effet, 71% du tonnage marchand était enregistré dans des pavillons de complaisance en 2016. Ce sont des pays comme le Panama, le Libéria ou les Îles Marshall, où les armateurs jouissent de très faibles contraintes fiscales et d’un droit du travail quasi inexistant.  Cela explique bien des histoires d’horreur.

 En revanche, en vertu du droit international de la mer, les autorités portuaires du pays d’accueil peuvent arrêter des navires et forcer les armateurs à y effectuer des réparations lorsque leur état est jugé dangereux. Des amendes peuvent aussi être imposées pour des contrevenants. Dans le monde de la marine, les meilleures pratiques sont donc le plus souvent des mesures volontaires des armateurs et en général, ces industriels sont réfractaires à la réglementation. Celle-ci a toutefois sa raison d’être, comme on le constate si on étudie les accidents pétroliers.

 Dans un rapport publié par la Fédération internationale des armateurs pétroliers en début d’année, la tendance des accidents impliquant des déversements de pétrole de plus de 700 tonnes est en nette régression depuis les années 1970. La moyenne annuelle de ces déversements de grande importance est passée de 24,5 entre 1970 et 1980  à 3 dans la décennie 2000-2010 et à 1,8 entre 2010 et 2015. C’est d’autant plus remarquable que le trafic n’a cessé d’augmenter pendant toute cette période. Il n’en demeure pas moins que 7000 tonnes d’hydrocarbures ont été déversées dans les océans en 2015, conséquence de deux événements majeurs et de six fuites d’amplitude moyenne comprises entre 7 et 700 tonnes.

La raison est simple. Après les grands naufrages, comme l’Exxon Valdez en 1989, l’Erika en 1999 et le Prestige en 2002, de nombreuses réglementations ont été mises en place pour limiter les pollutions. Les Etats-Unis ont été les premiers à prendre des mesures avec l’Oil Pollution Act en 1990, avant d’être suivis par l’Union européenne. Malgré les protestations des armateurs, la structure des navires a changé avec la généralisation des pétroliers à double coque, le nombre des contrôles a augmenté et le montant des amendes est devenu dissuasif, atteignant le million de dollars ou plus pour des déversements volontaires. Cela coûte désormais moins cher de déverser les déchets d’un navire dans une zone portuaire dédiée au déballastage que de payer une amende pour dégazage en mer. Money talks !

 La structure des transports maritimes internationaux rend difficile d’établir les responsabilités en cas d’accident. Compte tenu des impacts des naufrages et accidents maritimes, de la tentation de faire des économies à tout prix, on ne peut que souhaiter que le transport maritime soit mieux règlementé dans l’avenir. Devant la fragilité grandissante des écosystèmes océaniques et de certaines espèces menacées comme la baleine noire, il faut plus de règles.  Les mesures volontaires ne seront jamais suffisantes.

Claude Villeneuve
Professeur titulaire
Directeur de la Chaire en éco-conseil
Département des sciences fondamentales
Université du Québec à Chicoutimi